Jarcia firme: guía paso a paso sobre cómo regularlo en tu velero; Marco Nannini

Marco Nannini.– En este artículo nos ocuparemos de la puesta a punto de la jarcia firme de un velero típico. Hablando de la jarcia firme tenemos que abrir un paréntesis sobre los tipos de aparejos posibles para un velero.

Tenga en cuenta que este artículo es una traducción y puede contener algunos errores por los que espero que nos perdone.

Aparejo fraccionado de un Class40

Aparejo fraccionado de un Class40

Jarcia firme: la evolución de los tipos de aparejos y su puesta a punto

Históricamente, el tipo de aparejo más tradicional es el aparejo de calces. Es decir, con el estay de proa y la burda unidos al mástil como jarcia firme que crean tracción en la dirección opuesta. Las crucetas, en este caso, están alineados, perpendiculares al eje de proa y popa del barco. Con un barco con aparejo de calces, la burda se puede utilizar para aumentar la tensión del estay de proa en vientos fuertes. Al mismo tiempo, por compresión vertical del mástil, el tensado del backestay (burda) provoca una flexión del mástil que aplana la vela mayor. El backestay es un elemento del jarcia firme, pero también se puede ajustar.

Global Ocean Race - Hugo Ramon obligado a desenredar líneas enredadas

Global Ocean Race – Hugo Ramon obligado a desenredar líneas enredadas

Tensando el backestay, la parte central del mástil avanza hacia adelante creando una ligera forma de “C” del mástil visto de lado. Esta curvatura le permite llevar la “grasa” de la vela mayor hacia adelante y aplanar la vela. Por tanto, con una brisa fuerte, podemos intervenir en el backestay para reducir el pandeo del estay y aplanar la vela mayor. Ambas operaciones mejoran el rendimiento en ceñida.

Aparejo fraccionario

Sin embargo, desde hace décadas, los aparejos “fraccionados” con crucetas
inclinadas hacia la popa se han extendido cada vez más. En este caso, el estay no llega al tope, sino sólo hasta siete octavos o nueve décimos de la altura del mástil y también lo hacen las fijaciones de los obenques. Las crucetas no son perpendiculares al eje longitudinal, sino que se desplazan hacia la popa en el plano horizontal. Las crucetas inclinadas aseguran que el mástil pueda mantenerse en pie incluso sin el backstay, que ya no es “estructural”. Es decir, ya no es uno de los elementos del jarcia firme (aunque ajustable). Se convierte simplemente en el medio para ajustar la curvatura del mástil y se consideraría y, por lo tanto, su línea de control.

Aparejo fraccionado de un Class40

Aparejo fraccionado de un Class40

Este desarrollo se ha vuelto cada vez más marcado con los barcos con crucetas muy anchos y sin backstay. La evolución comenzó con los veleros de alta mar como los Mini 650 y Class40 y ahora está muy extendida también entre los veleros de crucero. Al eliminar por completo el backstay de la lista de elementos que constituyen nuestro jarcia firme, que se presentó como un obstáculo para aumentar la cucaracha de una vela mayor, ahora es posible tener todas las cucarachas que queramos e incluso velas mayores de “parte superior cuadrada”.

Afinación de aparejos fraccionados con crucetas inclinadas hacia la popa

Hablaremos aquí específicamente sobre barcos con con crucetas inclinadas hacia la popa. Hemos elegido un Class40, un barco hermano del barco con el que competí en la Global Ocean Race 2011/2012. Es un modelo popular de Class40, un Akilaria RC1 de primera generación, diseñado por Mark Lombard, de alrededor de 2006. El aparejo de este barco no es particularmente “extremo” o delicado, ya que el Class40 está diseñado para una excelente navegación oceánica. Las jarcia firme es de varilla en este barco.

El ataque de los running backstays (runners) vistos desde el tope del mástil

El ataque de los running backstays (runners) vistos desde el tope del mástil

accesorios de los corredores se ven desde la parte superior del mástil [/ caption]

Aunque el mástil está hecho de carbono en lugar de aluminio, la jarcia firme es el mismo que el de un Mini 650 Pogo2 del astillero Structures. El Pogo 2, diseñado alrededor de 2003-2004 es el Mini 650 con la mayoría de los barcos construidos. Este tipo de aparejo, con una fracción de nueve décimas, tiene dos órdenes de crucetas. No hay backstay en absoluto, lo cual es común en muchos barcos modernos. A estas alturas, diría yo, incluso en barcos de crucero es uno de los arreglos de aparejos más comunes. Es adoptado por astilleros como Jeanneau y Beneteau, incluso para barcos sin ambiciones oceánicas.

Runners en tensión en popa

Runners en tensión en popa

Este tipo de aparejo está equipado con runners en la parte superior del mástil y checkstays a la altura del estay interior. Los runners y los checkstays d no son estructurales, por lo tanto, no deben considerarse parte del jarcia firme per se, el mástil no los necesita para mantenerse en pie. Transluché sin runners en 50 nudos de viento y no pasó nada. Dicho esto, los runner y los checkstays juegan un papel muy importante en la estabilización del mástil y la reducción de su tensión. Cuando dirijo mi centro de entrenamiento, solía decir que no formaban parte del jarcia firme, pero que para una buena práctica los trataríamos como tales.

Jarcia firme y lazy jacks estructurales

Como se dijo, el backestay simplemente no está allí, para dejar espacio para la vela mayor de “parte superior cuadrada”. Esto es lo mismo tanto en Mini 650s como en Class40s. Ni siquiera hay un amantillo para sostener la pluma cuando se riza. En un Mini 650, para evitar demasiadas filas, y con una pluma que pesa algunos kilos, nada sustituye el amantillo. Esto significa que cuando se suelta la driza principal, la botavara cae sobre el techo del coche. La botavara se elevará de nuevo cuando tensamos la línea del arrecife y esto rara vez necesita que la botavara sea ayudado con la mano.

Lazy jack estructurales su un Class40

Lazy jack estructurales su un Class40

En Class40, aunque la botavara está hecha de carbono, podemos imaginar cuánto pesaría la botavara más la vela mayor, especialmente si estuviera llena de agua. El problema se resuelve con la introducción de “lazy jacks estructurales”. ¿Qué se quiere decir cuando decimos que son estructurales? Su función no es simplemente contener la vela mayor. Reemplazan el amantillo y sostienen la botavara. Por lo general, están hechos con dyneema y no solo con poliéster. Son regulables tanto para levantar la botavara en puerto como para ponerlos en reposo durante la navegación.

Jarcia firme y runners y checkstays

En barcos con crucetas inclinadas hacia la popa, los runners y los checkstays no son estructurales. A pesar de la ausencia de un backstay, no son los runners ni los checkstays los que mantienen el mástil levantado. Dicho esto, juegan un papel muy importante: ayudan a proporcionar soporte adicional para el mástil. Por ejemplo, para los barcos que cruzan el océano, los runners y los checkstays ayudan a estabilizar el mástil. Además, los runners llegan el tope del mástil. Con un aparejo fraccionado, brindan soporte adicional y se vuelven parcialmente “estructurales” al reducir las cargas de trabajo de la última parte del mástil no alcanzada por los obenques.

Runners barlovento en tensión - Class40

Runner barlovento en tensión – Class40

Dicho esto, en un aparejo de nueve décimas partes es poco probable que pueda romper la punta del mástil debajo del spinnaker solo porque no fijó el runner barlovento. No tengo conocimiento de ninguno de estos casos entre los Class40. Ciertamente, la distribución de la tensión entre el runner barlovento y el estay reduce en gran medida la carga del jarcia firme. El checkstay de barlovento, por otro lado, generalmente apunta donde se encuentra el estay de proa. Además de actuar como soporte para el mástil en general, permite disminuir el pandeo del estay sin añadir compresión al mástil.

Jarcia firme: cómo proceder con el ajuste de su jarcia firme

Después de esta introducción, pasemos a un caso práctico. Consideremos el mástil de un Class40, con dos órdenes de crucetas y su jarcia firme. Por lo tanto, tenemos runners y checkstays no estructurales, sin backstay ni amantillo. Cuando llegué a este barco para revisar el mástil, se notaron dos problemas a simple vista. En primer lugar, el mástil no estaba recto, tiró hacia la izquierda hasta el primer nivel de crucetas. Luego hizo una curva a la derecha y luego de regreso a la izquierda entre el segundo nivel de crucetas hasta el tope del mástil.

Jarcia Firme - situación inicial

Jarcia Firme – situación inicial

Visto de lado, el mástil mostraba un exceso de inclinación y precurvado (pre-bend) que era necesario corregir. Así que tuvimos problemas de izquierda a derecha y de proa a popa. Además de esto, estaba claro que cuando se tensaron el runner de estribor y el checkstay, el mástil se deterioró en forma. En particular, aumentó la curvatura entre el primer nivel de crucetas y el tope del mástil. Para arreglar un mástil como este, con múltiples problemas, es necesario tener un método para llegar a un resultado satisfactorio.

Jarcia firme - curvatura e inclinación (rake) excesivas

Jarcia firme – curvatura e inclinación (rake) excesivas

En cuanto a los ajustes de runners y checkstays, los dejo al final, como veremos hay varias opciones sobre cómo utilizarlos. Primero queríamos encargarnos de poner el mástil recto y solucionar el problema de su excesiva inclinación (rake). La inclinación (rake) desplaza el centro de la vela a popa y la curva del mástil aplana la vela, cosas que no queremos con vientos suaves. Dado que este barco navega en el Mediterráneo debemos tener una buena configuración de viento suave y poder intervenir en la forma de la vela a medida que aumenta el viento.

Jarcia firme: cómo poner el mástil recto

El barco estaba en el agua, primero teníamos que evitar el riesgo de desenroscar un tensor y desenganchar accidentalmente una obenque. Como no fui yo quien había montado el mástil, no podía estar seguro de que los tensores se hubieran insertado correctamente, es decir, estar exactamente nivelados con el mismo número de vueltas en el par superior e inferior. Esto significa que las roscas no se atornillan por igual. El perezoso aparejador atornilla el tensor en cubierta unas cuantas vueltas para que solo tenga que enganchar la obenque vertical, la V1.

Jarcia firme - medición de los tensores

Jarcia firme – medición de los tensores

Entonces, para evitar cualquier peligro, colocamos el estay interior (para doblar con el estay). También establecemos runners y checkstays solo por seguridad. Estos funcionan lateralmente para soportar el mástil. También colocamos drizas de spinnaker una a la izquierda y otra a estribor a un cáncamo.

Jarcia firme - mida todo antes de cambiar nada

Jarcia firme – mida todo antes de cambiar nada

Con un mástil curvado, lo primero que realmente hay que entender es por qué es así. Así que medimos la longitud total del sistema de tensor izquierdo y de estribor tanto para los obenques verticales (V1) como para las diagonales bajas (D1). Las diferencias surgieron de inmediato, el D1 de la izquierda era aproximadamente 1 cm más corto que el de la derecha. Esto explicó por qué el mástil comenzó a curvar hacia la izquierda. La babor V1 era 2 cm más corta que la de estribor V1. Esto explicaba por qué el tope del mástil apuntaba hacia la izquierda después de la curva inicial. La curva a estribor entre el primer y el segundo nivel de cucetas se atribuyó a la diagonal superior D2 en el lado de estribor, que era más cerrada que la izquierda.

Jarcia firme: reiniciando todo a cero

Con el barco en el agua y sin querer arriesgarnos, no queríamos llegar a desenganchar ningún tensor. Esto es para evitar la desagradable situación de tener dificultades para volver a colocar uno. Esto podría suceder si hay algo intrínsecamente incorrecto en las medidas tomadas que lo obligaría a trabajar al límite de los giros disponibles. Sin embargo, tuvimos que hacer algunas suposiciones y una fue que cada par de obenques tendría la misma longitud. Es decir, que los problemas estaban solo en los ajustes de los tensores.

Jarcia firme - ajustes de los tensores de las V1

Cuando los aparejadores cortan obenques en el taller, es muy poco probable que hagan pares de obenques de diferentes longitudes. Por tanto, salvo en casos excepcionales, partir de este supuesto es más que razonable. Midiendo la longitud total de los tensores y el hilo expuesto, se podrían deducir muchas cosas. En nuestro caso era evidente que el tensor de babor tenía muchas más vueltas que el lado de estribor, en comparación con la rosca del V1 de arriba. Es decir, los tensores no habían sido enganchados y apretados al mismo tiempo en el hilo superior e inferior al mismo tiempo.

Jarcia firme - tensores listo para ser ajustados

Jarcia firme – tensores listo para ser ajustados

En primer lugar, desatornillamos los tensores de los V1, manteniendo la parte superior roscada integrada junto con el tensor. Esto es posible porque la varilla puede girar libremente dentro de su T-Cup en el nivel de la cruceta. Si no gira, rocíe un poco de WD40 pero nunca tuerza el aparejo de varilla. Con este procedimiento pudimos restaurar una situación en la que los dos obenques V1 tenían la misma longitud y el mismo ajuste. Repetimos el ejercicio para las diagonales bajas D1s.

Jarcia firme: aflojar todo

Para que todo volviera a tener tensión cero, subí al primer nivel de crucetas y aflojé los D2, que luego ajusté al final. Por el momento quería ver el mástil sin tensión en los D2. Su función es evitar que el mástil se agacha a sotavento entre el primer y el segundo nivel de crucetas, especialmente en ceñida. Como estábamos parados en el puerto y sin velas, pude ignorar totalmente los D2 hasta el final.

Jarcia firme - aflojar los D2

Jarcia firme – aflojar los D2

Después de eso volví a mirar el carril de la vela mayor del mástil y, no es de extrañar, el mástil estaba perfectamente recto en el eje de izquierda a derecha sin ninguna curvatura. Esto no quiere decir que ya estuviera bien ajustado, pero habíamos puesto a cero los errores de tensión lateral.

Jarcia firme: inclinación (rake) y curvatura inicial (pre-bend)

El rake depende de la relación entre la longitud del estay y los obenques en su conjunto. En este barco solo los V1 en cubierta son ajustables, el resto las obenques es de longitud fija. Por lo tanto, el rake se controla ajustando la longitud del estay y los V1. En cambio, la curvatura surge de la compresión del mástil dada por la tensión de los V1, estos tiran hacia abajo del mástil que se inclina hacia adelante. La tensión de las diagonales bajas D1s controla el ángulo hasta el primer cnivel de crucetas de la curvatura general que el mástil asume hasta el tope del mástil.

Jarcia firme - mantener la simetría con el mismo número de vueltas por lado

Jarcia firme – mantener la simetría con el mismo número de vueltas por lado

Para reducir la curvatura tuvimos que reducir la tensión de los V1 pero también controlar la tensión de los D1. Es decir, si los D1 están demasiado apretados y los V1 también, podemos incluso forzar una curvatura inversa. Es decir, el mástil irá hacia atrás hasta el primer nivel de crucetas y luego se inclinará hacia adelante desde allí hasta el tope del mástil. Esto especialmente con D2 sueltos que no impiden que la sección anterior se doble hacia adelante.

Por lo tanto, comenzamos aflojando las V1 en dos vueltas completas, observando una reducción de la curvatura. El rake general seguía siendo excesivo. Esto se puede medir colgando un balde lleno de agua en la driza principal y dejándolo colgar justo encima de la cubierta. La distancia entre la driza y el mástil al nivel del botavara es tu rake. No nos quedó más remedio que intervenir acortando el estay, que en este caso era regulable.

Jarcia firme - el tambor enrollador del foque que contiene el tensor del estay de proa

Jarcia firme – el tambor enrollador del foque que contiene el tensor del estay de proa

Jarcia firme: ajuste del estay

El tensor del estay en este caso, y como en muchos otros barcos, estaba dentro del tambor enrollador. Una vez bajada la vela y desatornillados los pernos de sujeción, fue posible levantar el tambor y acceder al tensor del estay. Antes de apretar el estay, sin embargo, quería aflojar un poco las V1 para no inducir una mayor compresión en el mástil. Para preservar la simetría de ajuste izquierda-derecha, desenroscamos los tensores V1s dos vueltas completas a cada lado. Tomamos y luego apretamos el estay en las mismas dos vueltas completas en el tensor.

Cada vuelta completa correspondía a aproximadamente 3-4 milímetros de longitud. Dos vueltas completas alargaron los V1 en 7-8 mm y el impacto fue visible a simple vista. Podía medir el rake con un balde, pero tenía algo de memoria histórica del montaje de ese mástil. De hecho, había navegado en un barco idéntico por un total de aproximadamente 60.000 millas. Entonces, para ser justos, confiaba en mis ojos. Eliminamos dos giros más de los V1 y los volvimos a tomar en el estay de proa. Un cambio de aproximadamente 1,5 cm que se notaba bien a una altura de 20 metros.

Por ejemplo, al colocar los runners, se notó que los puntos de trabajo de las líneas de control se habían movido unos 20 cm. La desmultiplicación de las poleas impulsoras obviamente amplificó el efecto en la línea de control. Sin embargo, estaba claro que habíamos movido el tope del mástil varios centímetros hacia adelante y el exceso de inclinación había desaparecido. Le dimos al estay un giro más y le quitamos un giro a los V1 y quedamos satisfechos. El diseñador suele proporcionar la cantidad de rake óptimal para que pueda realizar este trabajo con absoluta precisión.

Jarcia firme: curvatura inicial (pre-bend)

El precurvado (curvatura incial / pre-bend), en un ajuste dado de los V1, está controlado por la tensión de los D1 y D2. El objetivo es darle al mástil una forma hermosa que no tenga torceduras extrañas en su curvatura y especialmente cualquier inversión, etc. En nuestro caso, el mástil se inclinó demasiado hacia adelante y el estay fue particularmente blando. Esto significó que la tensión de V1s no encontró resistencia a la compresión del mástil. Con los D2 completamente sueltos, los D1 obviamente también eran demasiado blandos. Toda la tensión vertical se convirtió en compresión y flexión.

Al dar a los D1 unos pocos giros simétricos de izquierda a derecha, pudimos enderezar la parte inferior del mástil. La curvatura se acentuó entre las primeros crucetas y el tope del mástil por lo que subí a los D2 para dar un primer ajuste aproximado y simétrico. Una vez en cubierta noté que el mástil ya estaba mucho mejor, el estay estaba más apretado, aunque no habíamos tocado las V1 en absoluto. Pero la curva general de las tres “secciones” del mástil aún no era regular. Por lo tanto, decidí apretar aún más los D1 en una vuelta y los D2 en dos.

Mirando el mástil de lado se podía ver una hermosa forma sin irregularidades que se curvaba suavemente hacia atrás. Estaba satisfecho con la forma y solo las pruebas de mar podrían haber confirmado el ajuste correcto de los D2. Si son demasiado blandos, el mástil se combará hacia la izquierda entre el primer nivel del crucetas y el tope del mástil. Si ambos están demasiado apretados, el mástil se vuelve recto como un poste de telégrafo y pierde su hermosa forma.

Jarcia firme: la tensión general del estay y los V1

Para una varilla del tamaño que estábamos ajustando, necesitábamos una herramienta de medición de tensión grande y muy cara. Los de resorte adecuados para ajustar los obenques de un Mini 650 son inútiles. Entonces, recurrí a confiar en mi memoria “sensorial”. Tomando V1s y D1s y sacudiéndolos, golpeándolos, tienes una idea de sus tensión. Sacudir la vela de proa enrollada da una idea de la tensión del estay. Confié en mi memoria histórica y todo me pareció en orden.

Jarcia firme - mástil recto

Jarcia firme – mástil recto

El mástil de los Class40s es, pásame el término, bastante “ignorante”, y no se trata de afinar esa última media vuelta. Se trata de embarcaciones en las que habitualmente se hace un ajuste medio y no se toca antes de una regata. Esto se debe a que el mástil de ceñida está completamente cargado a solo 15-16 nudos, después de lo cual debe reducir la vela. Entonces, a menos que haya tenido que hacer un evento costero corto con aires ligeros pronosticados, cambiar la configuración para cada una de las regatas, especialmente las más largas, no tiene sentido.

Habíamos creado una carril de la vela mayor sur el mástil perfectamente recta, una inclinación adecuada y un bueno rake. Era el momento de pasar a los runners y los checkstays para decidir si era necesario cambiar algo. Sin embargo, antes de ajustarlos, podríamos utilizarlos para hacer una prueba del ajuste hasta ahora de nuestro mástil. Es decir, tensarlos y observar el efecto en el mástil, que para este tipo de embarcaciones no tiene por qué ser significativo (volveré a este punto). Apretar el par del runner-checkstay izquierdo parecía más o menos bien. A estribor claramente teníamos un problema, el mástil se curvaba a barlovento a la altura del segundo nivel de crucetas.

Ajuste de los runners y checkstays

En esto Class40, el runner estaba unido a la primera polea y, por lo tanto, su longitud era un hecho y no se podía ajustar. El checkstay, en cambio, estaba atada a la primera polea con un amarre para que pudiera ajustarse en longitud. Como se mencionó, los runners se pueden usar de diferentes maneras. En algunos barcos se utiliza un lazo con T-bone para acortar el amarre de la vara de control unos centímetros. Con este recurso, puede acortar el checkstay en relación con el runner hasta el punto en que usted establece el checkstay y el runner permanece efectivamente suelto.

Soft shackle con T-bone

Soft shackle con T-bone

Cuando se deshace el T-bone, el runner tiene más tensión relativa que el checkestay ya que al deshacer el T-bone efectivamente hemos alargado el checkestay. Esto nos permite correr alto y aumentar la curvatura del mástil con una vela mayor completa. Una vez que aumenta el viento y tomamos el primer arrecife, el runner ya no es necesario (especialmente en ceñida). Entonces podemos volver a colocar el T-bone que acorta el checkstay y usarlo como un cable de contador para el estay interior. El estay interior y la vela de estay ascienden con unos 16 nudos de viento.

Este sistema con T-bone en los checkstays le da la máxima flexibilidad y, obviamente, es adecuado para aquellos que saben cómo usarlo. Sin embargo, en regatas larga, especialmente en solitario, en alta mar, tiene algunas contraindicaciones “humanas”. Tener que recordar este T-bone día y noche en cada situación no es la mejor propuesta. También hemos dicho que el mástil de un Class40 no es tan flexible y ajustable. El ajuste adicional del t-bone no le brindará ganancias y ventajas extraordinarias en ceñida, ya que solo hay una cantidad limitada de curvatura adicionales que puede hacer con un runner y un checkstay suelto. En general, probablemente solo cambiará su punto de cambio de solent (foque) a trinquete por un nudo de viento o dos.

Un escenario para eventos costeros y otro para regatas en alta mar

Mi opinión personal es que en las regatas en alta mar es mejor evitar riesgos fácilmente evitables. Este T-bone, si se olvida cerrado, soporta el mástil solo al nivel de las crucetas, dejando libre el tope del mástil. Imagínese alejando, quitando el génova y levantando un gran spi. De repente, se corre el riesgo de que con suficiente viento el checkstay pueda incluso hacer que el mástil invierta su curvatura con el tope hacia adelante y la parte inferior retenida por el checkstay.

Ajustes del checkstay

Ajustes del checkstay

Balanceando los riesgos y beneficios, al final del día, en mi bote decidí eliminar el T-bone y buscar un fraguado medio. Para hacer esto, apretamos el runner con el checkstay muy corto para empezar. Progresivamente alargamos el tirante del checkstay hasta llegar a un ajuste en el que al apretar el runner y el checkstay hay una tensión similar. Si observamos el mástil, también notaremos que este ajuste significará que al apretar los runner y el checkstay no hay mucho cambio en la forma del mástil. Renunciamos a algunos ajustes finos para la seguridad en alta mar.

El mero hecho de que el mástil permaneciera recto incluso cuando el runner y el checkstay estaban apretados me dio una buena confianza de que ya había ajustado los D2 correctamente. De hecho, si los D2 hubieran sido demasiado blandos, al apretar del checkstay, el mástil se curvaría a barlovento. Puedo hacer la prueba inversa y ver si el conjunto opuesto hace que se curve a “sotavento”. Si los D2 están configurados correctamente, colocando cada par de runners y checkstays a su vez no deben producir ninguna curvatura en ninguno de los lados desde el primer nivel de crucetas hasta el tope del mástil.

Jarcia firme: pruebas de mar

Después de haber trabajado y comprobado con runners y checkstays, la prueba de mar fue más por el placer de terminar el día con un poco de navegación. El viento no era mucho, pero sí suficiente para cargar la vela mayor y comprobar que el mástil permanecía recto. No teníamos dudas de haber simulado ya el esfuerzo con los checkstays. Todo estaba en orden echando algunas amuradas confirmando que el barco hizo navegaba en el mismo ángulo al viento en ambas amuradas. Este no era el caso antes, con una diferencia perceptible de varios grados.

Wawa - el barco objeto del artículo, navegando a la regata 151 millas en 2013.

Wawa – el barco objeto del artículo, navegando a la regata 151 millas en 2013.

Jarcia firme: conclusiones

Ajustar el aparejo de un velero es menos complicado de lo que imagina. Pero he visto muchos mástiles mal ajustados y no por poco. Si pones las manos en el jarcia firme sin seguir una secuencia y sin saber lo que estás haciendo, terminas como un perro persiguiéndose la cola. Es importante comprender la influencia de stay-V1 en el rake. La influencia del estay-V1 y D1 en la curva del mástil hasta el primer nivel de crucetas. Finalmente, el papel de los D2 en contrarrestar o favorecer la curvatura entre el primer nivel de crucetas y el tope del mástil. Esta sobre un mástil con dos niveles de crucetas.

Rotura del estay de proa - Fastnet 2011 - Class40

Rotura del estay de proa – Fastnet 2011 – Class40

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