Dave Proctor.- Uno de los mayores problemas a los que se han enfrentado los organizadores de regatas de todo el mundo ha sido cómo concebir un sistema donde barcos de diferentes tamaños y perfiles puedan competir entre sí con igualdad de oportunidades.
El problema se agravó aún más cuando los distintos países utilizaron diferentes medidas y conceptos sobre cómo proporcionar un sistema de de compensación de tiempos en regata.
Ya en 1790 la normativa de aduanas introdujo los conceptos de porte, volumen de carga y tonelaje, creando de este modo diferentes clases de barcos.
En los Estados Unidos, la normativa de Seawanhaka de 1883 desarrolló estos conceptos aún más al combinarlos con la ecuación de la eslora en la línea de flotación del barco sumada a la raíz cuadrada de la superficie vélica.
Para comprender el contexto de esta norma debe entenderse que el Seawanhaka Corinthian Yacht Club se remonta a 1871. Con sede en Oyster Bay, Nueva York, se creó para contrarrestar la corriente de la época en la que el armador más rico, que generalmente no navegaba, ganara todos los honores.
Esto era lo mismo que estaba sucediendo en las carreras de caballos, entonces todavía conocidas como el deporte de los reyes a pesar de que los monarcas habían dejado de participar años atrás.
Es por ello que el club se creó como un club «Corintio», estableciendo que sus miembros realmente navegasen, hecho que trajo consigo que se mantuviese el más alto nivel de deportividad. Este club incluso ha incluido entre sus miembros nombres como los Morgans, los Vanderbilts o los Roosevelts.
Las reglas establecidas por este club fueron adoptadas en los Estados Unidos manteniéndose vigentes hasta 1893. No obstante, un sistema evolucionado de las mismas estuvo en vigor hasta la Primera Guerra Mundial.
Después de esta guerra, la normativa se desarrolló de diferente forma a ambos lados del Atlántico ya que los británicos utilizaban el contorno en el agua para determinar la eslora mientras que la normativa estadounidense utilizaba la vertical de la superficie del casco. Y puedo asegurarles que ambas son formas legítimas para medir las embarcaciones.
Tras la Segunda Guerra Mundial, las reglas formuladas en los Estados Unidos y Europa divergieron aún más, haciéndose cada vez más patente la necesidad de una normativa internacional de regatas que pudiese ser aplicable a los equipos y eventos multinacionales.
Algunos de esos eventos que se iniciaron en el período de posguerra fueron The Onion Patch, Southern Ocean Racing Conference (SORC) y la Copa del Almirante.
En 1961 había dos normativas claramente diferenciadas: la del Royal Ocean Racing Club (RORC) para Europa y los territorios de ultramar, y la normativa del Cruising Club of America (CCA) para América. Esto conllevó a que durante esa década se fundara el Offshore Rules Coordinating Committee, ORCC, (Comité de coordinación de normativas de navegación de altura) con el objeto de compatibilizar ambos sistemas.
En 1967, a petición del Comité Olímpico Internacional, se formó el International Technical Committee (Comité técnico internacional) redactándose simultáneamente la nueva normativa internacional denominada International Offshore Rule (IOR). Basado predominantemente en la normativa del Royal Ocean Racing Club (RORC) de Europa, las medidas de las embarcaciones en cuanto a eslora, calado y francobordo fueron formuladas e, increíblemente para esta época, el sistema fue informatizado.
Paralelamente, otro comité estableció algunas normas de cara a la seguridad en la mar.
Hubo cierta disconformidad con el modo en que se formuló esta normativa y con que los diseñadores pudiesen desarrollar prototipos específicos aprovechándose del sistema. Está disconformidad provino mayormente de que los estadounidenses estaban en contra del desarrollo de regatas puros en oposición a los regata/crucero que preferían. Las Clases de clasificación nivelada de la IOR (Clases Ton) fueron muy populares, estando en la vanguardia de las regatas IOR, de hecho, este sistema duró más de dos décadas.
Debido al desarrollo de nuevos materiales y diseños de barcos, en 1985 el ORCC decidió adoptar el Sistema Internacional de Medición (IMS) en el cual las embarcaciones pueden medirse exhaustivamente, incluida la estabilidad de la forma del casco, el aparejo y las velas. Este sistema se había desarrollado en Estados Unidos como una regla alternativa para dar cabida a las embarcaciones tradicionales, a la vez que se continuaba siguiendo la IOR para los principales eventos y para las muchas otras flotas que preferían continuar bajo esa normativa.
En 1990, el IMS se había consolidado en varios países, sobre todo en Estados Unidos, en los Países Bajos, Finlandia, Alemania y Australia, continuando creciendo posteriormente de forma constante en todo el mundo. Este sistema se desarrolló a medida que las antiguas normas de la IOR fueron dejándose de utilizar, siendo completamente reemplazadas por el IMS a mediados de la década de los 90.
Debería mencionarse también que muchos diseñadores, e incluso navegantes, miran hacia los días de la IOR, en las décadas de los 70 y 80, con su diseño de yates, progreso náutico y navegación con un cierto grado de cariño, de hecho he escuchado hablar de esa época como la era dorada del diseño de yates.
La normativa IMS se ha ido desarrollando aún más, incluso una versión simplificada de la misma, llamada «ORC Club», está disponible para los clubes de vela demostrando ser inmensamente popular.
A lo largo de este período, el Offshore Special Regulations (Reglamento para la navegación de altura) se ha ido perfeccionando a medida que se han ido introduciendo nuevos adelantos y descubrimientos así como se ha mejorado en materia de seguridad.
Una desviación de esto fue que en 1983, a medida que disminuía la participación en las regatas IOR, el RORC en el Reino Unido y la Union Nationale pour la Course au Large (UNCL) en Francia, desarrollaron la Channel Handicap Rule con la esperanza de desarrollar regatas para navegantes de club que si no hubiesen podido pasarse a las regatas IOR o IMS.
Esta normativa simplificada, que utiliza una cantidad mínima de medidas y permite a los propietarios medir sus propios barcos se hizo extremadamente popular siendo renombrada en el año 2000 como International Racing Certificate, IRC (Certificado internacional de regatas).
Un hecho interesante sobre el IRC es que la redacción exacta del certificado no se publica, lo que impide que los ingenieros traten de batir al sistema basando sus diseños en el objetivo de obtener la máxima ventaja para que su barco sea el mejor en cualquier categoría.
Para la Global Solo Challenge (GSC), los organizadores pueden atender a cualquier certificado del barco así como a cualquier dato de rendimiento, junto con el Certificado IRC en el caso de las embarcaciones que dispongan del mismo, con el propósito de agrupar a las embarcaciones de la manera más justa y equitativa posible.
La GSC desaconseja encarecidamente que se optimice el barco para que cumpla con un sistema de compensación de tiempos, además, los grupos finales no se comunicarán prácticamente hasta el comienzo de la regata.
La GSC también aplicará el sistema de compensación de tiempos al comienzo del desafío para que los barcos partan de La Coruña, España, en distintos grupos durante un período de once semanas.
Una cosa que personalmente añadiría es que parece que la GSC encarna el espíritu Corintio al que aspiraba el Seawanhaka Corinthian Yacht club cuando se formó, y es que este desafío no será dictado por la inversión monetaria lo que, con suerte, traerá consigo que el evento se desarrolle con el más alto espíritu de deportividad.
