©Pavlin Nadvorni
Combina una pasión por la navegación con el sueño de circunnavegar el globo, y añade la experiencia de 40 años de un patrón búlgaro profesional, todo esto a bordo de un barco robusto y de alto rendimiento como el Farr 45, y obtendrás el proyecto de Pavlin Nadvorni a bordo del Espresso Martini para el Global Solo Challenge.
La pasión de Pavlin por el mar tiene raíces profundas que se remontan a su infancia. «Empecé a navegar cuando tenía apenas ocho años, y ahora, con 55, puedo decir que ha sido un viaje de 47 años. El Global Solo Challenge ha sido un sueño que me ha acompañado casi toda mi vida. Tanto mi carrera como patrón profesional como mi amor incondicional por la navegación me han llevado naturalmente hasta aquí. El deseo de circunnavegar el mundo en solitario siempre me ha acompañado. A pesar de las muchísimas millas que he navegado, equivalentes a cerca de cinco vueltas al mundo, esta travesía tiene un lugar especial en mi corazón.»
Nadvorni fue uno de los primeros patrones en inscribirse en el GSC en enero de 2021, atraído por el formato del evento que encajaba con su carácter y vasta experiencia. «En mi camino me había cruzado con otras regatas, pero ninguna realmente capturó mi corazón. Buscaba un equilibrio entre la navegación tradicional con sextante y un desafío como el Vendée Globe. Cuando se anunció el Global Solo Challenge, me di cuenta de que era la opción perfecta para mí. En una semana, consideré los aspectos logísticos, financieros y personales, y me inscribí.»
El camino de este patrón búlgaro se cruzó con el de su barco, Espresso Martini, incluso antes de decidir participar en el Global Solo Challenge. La historia de cómo Pavlin encontró este barco es cautivadora y sin duda ha cimentado un vínculo profundo y especial entre ambos.
«Después de la tormenta Emma que había devastado el Reino Unido, leí un anuncio en eBay que ofrecía un barco que había varado en las rocas en el norte de Gales. Aunque ya tenía tres barcos, incluido un Beneteau comprado el año anterior, algo me impulsó a contactar con la empresa de recuperación. Increíblemente, el barco no había sufrido daños graves y descansaba en Pwllheli. Tras una inspección en situ, cerré el trato e hice las reparaciones necesarias. Junto con otros amigos, navegantes experimentados, navegamos hasta Bulgaria. El barco se comportó excepcionalmente bien, incluso en las condiciones desafiantes que encontramos en el Mediterráneo. Si hubiera permanecido en Gales, probablemente habría sido destruido debido a los altos costos de reparación. Pero ahora está aquí. Es extraordinario y me llevará a dar la vuelta al mundo.»
El nombre del barco de Pavlin esconde una historia bastante curiosa y revela mucho acerca de la filosofía de vida de este patrón búlgaro. Todo su proyecto se puede comparar con un gran cóctel. «Antes de comprar el barco, ya se llamaba Espresso Martini. Así que, siendo el marinero supersticioso que soy, no quise cambiarlo y le pregunté al armador anterior si podía mantener el nombre original. Aceptó, siempre y cuando cambiara la bandera, lo cual ya tenía pensado hacer».
«El ‘Espresso Martini’ es un cóctel hecho de vodka, café expreso y otros licores a base de café, y lo hemos preparado varias veces a bordo. Siempre me ha gustado este nombre por la ligereza y despreocupación que transmite. Considero que es así que habría que vivir la vida, aceptando nuestras imperfecciones y reconociendo que nadie es infalible. La única perfección se encuentra en un ser superior, en algún lugar lejano de nuestro mundo. El nombre del barco refleja perfectamente esta filosofía. Por eso era tan importante para mí conservarlo».
Espresso Martini es un Farr 45 de 1997, fruto del genio de Bruce Farr, un arquitecto naval neozelandés que dejó una huella indeleble en el mundo de la navegación. Construido por Carroll Marine en Estados Unidos, Espresso Martini destaca por su estructura robusta y duradera. Bruce Farr, activo durante más de cinco décadas, innovó en el diseño de barcos, pasando de embarcaciones de vela ligera en los años 60 a convertirse en líder mundial en diseño de barcos de competición y crucero. Con modelos de gran éxito en la Copa América y la Whitbread Round the World Race, y colaboraciones con astilleros prestigiosos como Beneteau y Jeanneau, Farr es una leyenda en su campo, incluso condecorado con la Orden del Imperio Británico. Gracias a su diseño innovador y a la tecnología CAD que adoptó desde el principio, sus diseños siguen dominando en los eventos náuticos a nivel mundial.
«Quisiera expresar mi profunda gratitud al estudio de diseño Farr. Cuando llevamos a cabo la primera reforma del barco una vez que llegamos a Bulgaria, fueron increíblemente útiles y rápidos en proporcionarnos toda la información que necesitábamos, como planos y certificados. Su apoyo fue crucial. Hacer modificaciones sin tener los planos originales del barco habría sido extremadamente complicado».
Espresso Martini fue originalmente concebido como un barco de regata con tripulación, y no específicamente para competiciones oceánicas en solitario. Por lo tanto, durante los preparativos para el GSC, Pavlin tuvo que hacer compromisos para adaptarlo a un desafío de esta magnitud.
«Enfoqué la preparación de mi barco partiendo del principio de que es más importante terminar una regata que preocuparse por la clasificación final. Habrá muchos desafíos climáticos en esta vuelta al mundo, y debes poder confiar en tu barco. Para mí, es más importante contar con una embarcación robusta que con una que destaque solamente en velocidad y competitividad. Por lo tanto, la seguridad y la fiabilidad son primordiales para mí».
El Farr 45 de Pavlin está hecho de kevlar, con mástil, botavara, tangones para el spinnaker y botalón de fibra de carbono. «Durante el primer refit, entre 2018 y 2019, llegué a conocer a fondo los materiales de construcción. En preparación para el GSC, me aseguré de que el barco cumpliera con las regulaciones y también reforcé puntos que consideré críticos. Estas modificaciones aumentaron el peso original del barco en unos 600 kilogramos, especialmente después de hacer mejoras y refuerzos en los cinco mamparos estancos. Al principio, para las regatas con tripulación, había añadido dos tangones para el spinnaker. Ahora he instalado un botalón para usar el gennaker, mientras sigo manteniendo los dos tangones para el spinnaker a bordo».
«Pavlin también reforzó toda la cubierta, originalmente de construcción tipo sándwich. Fortaleció especialmente la sección de la proa y el área inmediatamente detrás del mástil, insertando marcos hechos de una mezcla de fibra de carbono y kevlar. Esto contribuyó a hacer tanto el casco como la cubierta más resistentes, reduciendo el riesgo de daños por impactos violentos. Finalmente, tuvo que reforzar significativamente el área cerca de la popa para acomodar el pilot de viento auxiliar y el soporte para la balsa salvavidas Solas, obligatoria según las normas del GSC.
«Inicialmente, había considerado la idea de instalar una capota rígida, un techo de fibra de vidrio laminado directamente sobre la cubierta, hasta ya lo había construido. Sin embargo, al reflexionar sobre el escenario en el que una ola de diez metros de altura podría inundar la bañera con cinco toneladas de agua, empecé a dudar de su resistencia estructural y a sopesar el riesgo potencial de daños en la cubierta subyacente. Al final, opté por una capota de tela, priorizando la seguridad.»
El patrón búlgaro, al inicio del refit para el GSC, se enfrentó a otra cuestión significativa: ¿Mantener la rueda de timón o cambiarla por una caña? «Debido a la estructura del barco, optar por una caña habría requerido cambios estructurales importantes, como mover el carro de la mayor en la cubierta, desde su ubicaicón actual en el suelo de la bañera. Por otro lado, veo diversas ventajas en la rueda para llevar el barco: ofrece una protección adicional para el patrón, reduciendo el riesgo de caer al agua, hace que el barco sea más manejable en condiciones extremas y proporciona gobernabilidad en situaciones desafiantes. Además, su diámetro de dos metros asegura un equilibrio similar al de una caña pero con una mayor estabilidad. Habiendo navegado en vientos de hasta 60 nudos, tengo plena confianza en que tomé la decisión correcta al conservarla.»
Pavlin está muy satisfecho con el resultado del refit llevado a cabo en su barco, que ya contaba con la robustez inherente al diseño de Bruce Farr y la experta manufactura del astillero Carroll. La robustez del barco se ve incrementada aún más por una estructura de aleación de aluminio que incluye elementos cruciales como los soportes del suelo y los largueros, la base del mástil, el soporte del motor y la quilla, todos pegados al casco. Este sólido marco es la base sobre la cual se construye el barco.
Sin embargo, Pavlin también identificó y abordó algunas debilidades: «En su configuración para regatas con tripulación, el barco tenía algunos puntos donde entraba agua. Resolví el problema y ahora tengo un barco ‘seco’, un detalle crucial para una travesía tan larga. Hay aspectos del barco que no puedo cambiar: la gran superficie vélica y la altura de la botavara son un gran desafío a la hora de manejarlo en solitario, especialmente sin winches eléctricos. Pero gracias a un eficiente sistema de lazy jack que facilita el ajuste de la vela mayor y a mi preparación física, ya he podido competir con éxito en solitario contra barcos con tripulación. Cada barco tiene sus problemáticas; entenderlas y adaptarse a ellas es la clave.»
En cuanto a la gestión de la energía a bordo, Pavlin, basandose en la experiencia de un amigo que tuvo que abandonar una regata debido a fallos electrónicos, hizo hincapié en la necesidad de tener una variedad de opciones en caso de problemas.
«He diversificado las fuentes de energía: tengo un generador de repuesto, además de un alternador y motor de arranque de recambio. He instalado un hidrogenerador y paneles solares que me proporcionan hasta 540 vatios, con siete paneles solares adicionales de reserva. Pero no confío únicamente en la energía solar: en caso de problemas con la electrónica, aún puedo contar con una veleta de viento, que también sirve como piloto automático de emergencia. Ya está a bordo y lista para usar y, aunque pesada, es extremadamente versátil. Mi sistema de navegación principal está equipado con dos pilotos automáticos eléctricos y un ordenador secundario. Al haber dirigido un negocio de reparación de barcos en Bulgaria durante veinte años, mis relaciones con los proveedores han sido cruciales en el proceso de refit.»
Le preguntamos a Pavlin cómo tiene previsto gestionar su propia energía física. A pesar de ser un marinero experimentado y un capitán profesional, Pavlin había navegado poco en solitario. Para ponerse a prueba, antes de confirmar su participación, realizó el paso de calificación de 2000 millas al principio de su preparación, desde el Mar Negro al sur de Sicilia y vuelta. Una zona con mucho tráfico marítimo.
«Durante mi calificación, rápidamente comprendí que la gestión del sueño es crucial cuando se navega en solitario. Aunque podrían considerarse otras prioridades, para mí está claro que un buen descanso y una sólida preparación técnica son esenciales. Inicialmente, con el intenso tráfico marítimo del Mediterráneo, tuve poco tiempo para dormir. Con la llegada de la primera tormenta, me mantuve despierto durante casi dos días. Casi pensé en rendirme. Pero con el tiempo, mi cuerpo se adaptó. Ahora, adopto una rutina de sueño polifásico, que me permite acumular unas ocho horas de descanso al día, divididas en segmentos que van desde los 20 minutos hasta las dos horas. Sin embargo, si durante la travesía alrededor del mundo me siento excesivamente cansado, reduciré la velocidad del barco. Para mí, la seguridad es más importante que cualquier otro aspecto del evento. No quiero arriesgar mi vida; estoy aquí porque realmente amo el mar.»
En cuanto a la despensa, Margarita, la esposa de Pavlin, bromea diciendo que esta podría ser la ocasión en que su marido coma de manera más sana y abundante que nunca. «La mayoría de mis provisiones consisten en comida liofilizada, seleccionada tras probar 21 variedades diferentes. Para evitar la monotonía de la dieta, también he añadido alimentos enlatados y algunas especialidades locales búlgaras, y no faltará la pasta ya que a veces siento el deseo de algo familiar y rico en energía. Uno de los alimentos más valiosos que llevo a bordo son veinte kilogramos de pura miel, un regalo de mi suegro: tan nutritiva que podría vivir solo de ella. También he incluido fruta deshidratada del sur de Bulgaria, una rica fuente de vitaminas, proteínas y calorías. Todas mis provisiones están meticulosamente organizadas, divididas por semana y mes. Cada paquete lleva una etiqueta con detalles sobre el contenido y cualquier suplemento.»
Se espera que la vuelta al mundo de Pavlin en Espresso Martini dure aproximadamente 146 días. El patrón está ansioso por zarpar en el barco al que dio una segunda vida y con el que comparte una profunda conexión. «Para mí, cada barco es algo más que un objeto; es como un ser vivo con el que establezco un vínculo profundo. Incluso con Espresso Martini, puedo intuir si algo va mal o necesita atención. Un miembro de la tripulación una vez me dijo que parecía que fuéramos uno solo. Veo a mi barco como un compañero leal, mi ‘segunda dama’, justo después de mi esposa. Escucho sus sonidos, sus crujidos, y aprendo de estas señales. Tenemos una conexión profunda. Confío en ella, y estoy seguro de que me llevará con seguridad en nuestra travesía. Claro que el error humano siempre es posible, pero mi confianza en nuestra colaboración es inquebrantable.»
La partida de Pavlin con su Espresso Martini desde Bulgaria el 15 de agosto camino a A Coruña fue un gran evento celebrado por todos los habitantes de Varna, su ciudad natal.
«Zarpé el día en que se celebra el festival de la ciudad de Varna, que coincidió con la entrega de premios de la regata Cor Caroli, la más prestigiosa de Bulgaria. Mi salida se incluyó en las celebraciones oficiales y muchos amigos navegaron las primeras millas a mi lado para despedirme. Fue un momento muy emotivo.»
«La fecha de mi salida desde mi pais también es especial por otro motivo: hace cuarenta años, con un par de semanas de diferencia, el 1 de septiembre de 1983, Nikolai Dzhambazov zarpó, el único patrón búlgaro que ha completado una vuelta al mundo en solitario con una sola etapa en Sídney, a bordo de un barco autoconstruido, Tangra. Tuve el honor de hablar con él, que cumplió 80 años este año. A pesar de las cuatro décadas de diferencia y los significativos avances tecnológicos, su experiencia y sus percepciones siguen siendo invaluables. El océano no cambia; sigue siendo atemporal, más allá del progreso tecnológico que hemos logrado. Espero que esta coincidencia sea de buen auspicio para mi proyecto. Personalmente, reservaré mis celebraciones para más tarde: muchos se embarcan en el viaje, pero el verdadero triunfo está en volver a casa.”
El Global Solo Challenge empezó el 26 de agosto. Dado su formato único, los 20 inscritos zarparán en salidas escalonadas durante los próximos cuatro meses, en función del rendimiento de sus barcos. El primer patrón en embarcarse en esta aventura fue Dafydd Hughes, quien zarpó a bordo de su S&S 34, Bendigedig, el 26 de agosto. Puedes seguir todas sus actualizaciones en la página de los blogs de los patrones del GSC y en el tracker. Pronto será seguido por Édouard De Keyser, quien zarpará el 16 de septiembre a bordo de su Solaire 34, SolarWind. En cuanto a Pavlin, su propia travesía en el Global Solo Challenge a bordo de su Farr 45, Espresso Martini, está programada para el 21 de octubre. Para obtener más información sobre las fechas de inicio de cada patrón, por favor visita este enlace: https://globalsolochallenge.com/es/fechas-de-salida/
