Por: David Espriu
davide@mkrp.es
Dos catástrofes en nueve meses sobre la misma línea. Lo que Boeing tardó años y miles de millones en aprender, y que España todavía está a tiempo de no repetir.
Esta semana, poco antes de las nueve, un AVE que cubría el trayecto Madrid-Sevilla alcanzó por detrás a un tren de Iryo que permanecía detenido a la altura de Urda, en Toledo. Mientras escribo, el balance provisional habla de al menos sesenta y ocho fallecidos y de medio centenar de hospitalizados, quince de ellos en estado grave. Antes de cualquier análisis van mi respeto y mi recuerdo para las víctimas y sus familias, que en estas horas merecen silencio y, muy pronto, respuestas.
Lo que convierte esta tragedia en algo distinto es que no llega sola. El 18 de enero, en Adamuz, un Iryo descarriló e invadió la vía por la que circulaba un Alvia, en un accidente que costó la vida a cuarenta y seis personas y dejó casi trescientos heridos. Son dos catástrofes en apenas nueve meses, sobre el mismo corredor, en un sistema que durante treinta años fue el mejor relato que España contaba de sí misma
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Cuando el segundo accidente cambia el significado del primero
Entre octubre de 2018 y marzo de 2019, dos Boeing 737 MAX se estrellaron en Indonesia y Etiopía con 346 personas a bordo. El primero pudo leerse como una desgracia, pero el segundo convirtió la desgracia en patrón, y a partir de ese momento el mundo dejó de preguntarse qué había fallado en un avión para preguntarse qué fallaba en Boeing. La flota quedó en tierra en todo el planeta, la compañía encadenó su primer ejercicio en pérdidas desde 1997 y la factura directa rondó los diecinueve mil millones de dólares, aunque el coste verdadero, el de la confianza, ni siquiera cabe en un balance. Cinco años después, un panel desprendido en pleno vuelo bastó para reabrir la herida entera.
Algo parecido ha ocurrido hoy en España. Tras Adamuz cabía hablar de un accidente, mientras que tras Urda el viajero empieza a sospechar de un sistema, y los datos indican que esa sospecha ya estaba instalada. Entre enero y abril, la alta velocidad perdió casi un 20 % de viajeros respecto al año anterior, la primera caída fuera de la pandemia en una década, y la sufrieron por igual Renfe, Iryo y Ouigo, porque el pasajero castigó la experiencia misma de subirse a un tren veloz sin detenerse a distinguir marcas.
Donde la comparación acierta y donde se queda corta
Conviene ser riguroso, porque la analogía con Boeing tiene límites que, paradójicamente, vuelven más inquietante el caso español. En el 737 MAX había un defecto identificable, el software MCAS, y una cultura corporativa que había antepuesto plazos y costes a la seguridad; corregido el uno y depurada la otra, el avión volvió a volar. Aquí los trenes son distintos, los operadores también, y las primeras hipótesis apuntan a causas diferentes: una posible rotura de vía en Adamuz y, en Urda, según la primera versión del Gobierno, un error humano en el centro de control ante una avería del sistema de señalización. Las causas las establecerá la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, y hasta entonces cualquier certeza es prematura.
Si no existe un MCAS que corregir, el denominador común deja de ser una pieza para convertirse en el conjunto: la infraestructura, su mantenimiento, el control de la circulación y la manera en que se escuchan las alertas. Meses antes de Adamuz, el sindicato de maquinistas había advertido a Adif del desgaste severo de la línea. Boeing podía dejar en tierra un modelo de avión, pero nadie puede inmovilizar la red ferroviaria de un país, y por eso aquí la reconstrucción de la confianza resulta más difícil, ya que exige convencer al viajero de que ha cambiado algo que él nunca llega a ver.
Hay una diferencia más. Boeing tenía una cotización que medía el daño cada mañana, y la alta velocidad española carece de ella, aunque cotiza en otro mercado más lento y bastante más caro: el de la reputación de un país que exporta su ingeniería ferroviaria, que levantó el tren entre Medina y La Meca y que vende fuera la idea de que sabe construir y operar trenes rápidos con seguridad.
Lo que Boeing hizo mal y conviene no repetir. Defender el producto antes de entender el fallo. Boeing pasó semanas sosteniendo que el avión era seguro y señalando a los pilotos, y cuando la verdad salió a la luz cada una de aquellas declaraciones se volvió en su contra.
Convertir la crisis en una guerra de culpables. Si ministerio, Adif, operadores y oposición dedican las próximas semanas a repartirse responsabilidades en público, el ciudadano verá un sistema que se protege a sí mismo antes que a quienes viajan en él.
Hablar de plazos de reapertura antes que de garantías. La pregunta que hoy se hace el pasajero tiene poco que ver con la fecha en que vuelva el tren y mucho con las razones que tendría para volver a subirse.
Confundir comunicación con información. Lo que restaura la confianza es una investigación independiente con calendario público, una auditoría de toda la red y no solo del tramo afectado, y la voluntad de publicar lo que se encuentre aunque incomode.
Una grieta en el mejor relato del país
Durante tres décadas, el AVE ha sido la prueba de que España sabía ejecutar con excelencia una obra compleja. Ese relato no se ha roto hoy, aunque sí se ha resquebrajado de forma visible, y la historia de Boeing enseña que una grieta de reputación no se repara con campañas sino con hechos verificables, sostenidos durante años. La confianza se gana despacio y se pierde en una mañana, y recuperarla siempre cuesta bastante más de lo que habría costado cuidarla.
