Por : David Espríu
davide@mkrp.es
Cada día sin una asunción visible de responsabilidad al más alto nivel político encarece una crisis que ya se mide en cientos de millones
Existe una contabilidad que no figura en ningún balance y que, sin embargo, se paga a diario, la de la confianza.
España ha sumado en nueve meses dos accidentes mortales de alta velocidad, el de Adamuz, con 46 víctimas, y el de Urda, en Toledo, donde un AVE colisionó con un Iryo que permanecía detenido en la vía y que, según las cifras provisionales de la CIAF, se ha cobrado al menos 69 vidas. Dos tragedias separadas por un invierno, un verano y demasiadas promesas.
Los números del primer golpe ya hablaban con claridad. Trainline midió una caída de demanda cercana al 30% en las semanas posteriores a Adamuz; en el primer trimestre la alta velocidad perdió el 21,3% de sus viajeros, es decir, 2,13 millones de personas, y entre enero y abril el descenso acumulado alcanzó el 19,6%, de 13,75 a 11,06 millones. El corredor Madrid-Málaga se hundió un 61%, el de Sevilla un 27% y el de Barcelona un 17%. Conviene ser honestos, no todo fue el accidente, porque la demanda ya venía cediendo desde finales de 2025 por los precios y la puntualidad. Pero la tragedia convirtió un descontento en miedo, y el miedo no negocia.
Con un billete medio de entre 60 y 90 euros y unos 40 millones de viajeros al año, cada punto de demanda perdido equivale a unos 25 o 35 millones de euros anuales. Si las caídas se sostienen entre el 15% y el 25% durante el primer año y se van suavizando después, la pérdida de ingresos del sector en tres años oscilaría entre 650 y 1.400 millones, y aproximadamente la mitad de esa cifra cabría atribuirla a la reputación. Son estimaciones mías, hechas con supuestos prudentes, y no incluyen indemnizaciones, litigios ni el daño al turismo y a la hostelería de los territorios afectados.
Estimación propia, con 40 millones de viajeros al año y un billete medio de 60 a 90 euros. No incluye indemnizaciones, litigios ni el impacto en turismo.
Ahora bien, el dato decisivo no está en ninguna tabla. Cuando sucede un segundo accidente, el público deja de preguntarse qué ha pasado y empieza a preguntarse quién responde, y en una crisis de esta magnitud la respuesta tiene un lugar natural, que es la cúspide. La investigación técnica tiene plazos legítimos y largos, y nadie con juicio puede pedir que se adelante un veredicto; lo que sí cabe exigir es que quien ostenta la máxima responsabilidad política asuma de forma visible que lo ocurrido sucedió bajo su custodia. Ese rostro, en este caso, es el del ministro de Transportes, Óscar Puente.
En su primera comparecencia, Puente calificó de inexplicable un accidente por alcance en la red española y aseguró no haber atribuido responsabilidades a nadie, porque eso lo establecerá la investigación. Pero la filtración de unos audios del centro de control y la narrativa del error humano han llevado a los sindicatos, de CCOO a CSIF, y a las asociaciones de víctimas a denunciar que se está señalando al eslabón más débil, mientras el PP y el PNV, desde posiciones bien distintas, reclaman ya responsabilidades políticas máximas. No me corresponde arbitrar cada una de esas posturas; sí subrayar su efecto de comunicación, cuando un país percibe que la responsabilidad desciende por la jerarquía en lugar de ascender por ella, interpreta una huida, y esa interpretación pesa más que cualquier comunicado.
Se dirá, y con razón, que la dimisión de un ministro no prueba culpa alguna ni su permanencia garantiza inocencia, y que tras Angrois la ministra de entonces conservó el cargo. Pero la reputación no se rige por el derecho sino por lo que el público interpreta, y el gesto más nítido, el que despeja la duda y devuelve la iniciativa, sigue siendo que el responsable político dé un paso al frente, con la dimisión como su forma más inequívoca. Mientras ese paso no llegue, cada día de silencio institucional, de reparto del dolor en porciones entre gestor, operadores y ministerio, se convierte en un tercer elemento de la crisis que se suma a los dos accidentes. El viajero compra un billete de alta velocidad, no uno de Adif, de Renfe o de Iryo, y no entiende de porciones. Lo que no se asume se interpreta, y se interpreta siempre en contra.
La historia de la comunicación de crisis lo confirma con una regularidad casi aburrida. Johnson & Johnson retiró del mercado sus cápsulas antes de saber con certeza qué había ocurrido, y su marca salió reforzada. Boeing, en cambio, alargó durante años el pulso de las disculpas parciales, y todavía arrastra la factura. La diferencia nunca estuvo en la gravedad del suceso, sino en la velocidad y en la nitidez con que se dio la cara.
Un accidente se parece a un tumor en que su extirpación, siendo imprescindible, no basta; mientras las medidas técnicas cortan el origen, la desconfianza ya ha empezado a viajar por el cuerpo, en el viajero que cambia al avión, en el hotelero que cancela, en el inversor que duda, en la marca vecina que se contagia. Como en medicina, el pronóstico depende de la rapidez con que se actúe y de la franqueza del diagnóstico, y cada día que se pospone la verdad, la enfermedad gana terreno. Un tercer accidente sería el estadio más avanzado de esta historia.
Para quien lea estas líneas con la intención de decidir cómo viajar, cómo invertir o cómo planificar, me atrevo a formular cuatro predicciones.
Primera, parte del tráfico empresarial que migró al avión en el corredor Madrid-Barcelona no volverá por pura inercia, y esa cuota perdida se consolidará.
Segunda, Andalucía, y Málaga en particular, seguirá pagando en turismo y hostelería una desconfianza que no ha provocado.
Tercera, si en las próximas semanas se produce una asunción visible de responsabilidad al más alto nivel, acompañada de medidas verificables, la demanda empezará a recuperarse en doce o dieciocho meses y se normalizará entre los veinticuatro y los treinta y seis; si no, lo coyuntural pasará a ser estructural.
Cuarta, y esta la formulo sin matices, un tercer accidente, aunque su gravedad fuese menor que la de los anteriores, sería el desastre definitivo. Convertiría la sospecha en sentencia, el patrón en certeza y la crisis en ruina de marca, y ya no habría campaña, auditoría ni relevo capaz de reparar lo que el país habría decidido creer. La marca AVE, nacida como orgullo nacional hace más de treinta años, quedaría convertida en el símbolo de lo que no podía fallar y falló tres veces.
Hay señales que pueden vigilarse desde ya; quién asume el mando y con qué nombre, si se anuncia una auditoría independiente con calendario público, cómo se trata a las víctimas y a sus familias y si el relato es compartido por todos los operadores o fragmentado entre ellos. Cada una de ellas pesa más que cualquier campaña de publicidad.
Un país puede perdonar un accidente; le cuesta mucho más perdonar que nadie dé la cara, y la cara que hoy espera ver es la del ministro. Mientras no aparezca entera, el contador sigue corriendo, aunque ningún tren se mueva.
